Sadece akıl veren eksperler ve yeni araç kullananlar bir anda anodize edilmiş turbo şarjlı ve yüksek fiyatlı yarış malzemelerinin büyüsüne kapılabilirler ve bu lastiklerin performansta büyük değişiklikler yaratacağını düşünebilirler. Elbette bu tür malzemeler fark yaratabilir ve hızınızı artırabilir ama gerçekten bir fark görmek istiyorsanız, her şeyi boş verin, burada en büyük fark yaratan performans lastikleridir.
Araçlarda –yapılan modifiyelere rağmen bir lastikten alınan performans hem çok hoş görünebilir hem de kauçuğun limitlerine dair iyi bir farkındalık sağlar. Her ne kadar zor olsa da lastikler büyük fark yaratan tek performans belirleyicidir.
Belirli bir lastiğin limitleri
Her mevsim için uygun lastiklerin dışında, DOT R-bileşenli lastik dar uygulama çeşitliliğinde genellikle ısı 160 ˚F ila 220 ˚F (fahreneit) arasındadır. Bu durumda lastik yol tutuşunda iyi bir performans sergilemeyebilir ve diğer lastiklere göre düşük kalabilir. Bu nedenle tam bu noktayı bulmak (bu yumuşak noktaya ulaşmak) lastiklerin en iyi çalıştığı ısı aralığını görmek en iyisidir ama lastiğin çok fazla ısınmasını önlemek önemlidir.
Performans lastiklerinde lastik daraldıkça en yüksek aralığına kavuşur.
Toyo’nun Üretim Mühendisi Drew Dayton’un söylediğine göre: “Limitli bir hızda yol lastiğini sürmek çok daha kolaydır ve bu lastikleri limitin üstüne çıkarak kullanmak isterseniz daha kolay telafi edebilirsiniz. Sokak lastikleri size seslerle nasıl bir durumda olduklarını ifade edebilirler ve böylece sürücü bu seslere kulak vererek neler olduğunu ve lastiğin nasıl bir durumda olduğunu fark edebilir.” Bu durumda bir tahmin yapmak çok kolaydır ve amatör bir sürücünün farklı bir lastikte bunları anlaması zordur.
Yol tutuşun arkasında kalanlar
Ancak, Daytıon’un söylediklerine göre, DOT-R lastiği “birçok yol lastiğine oranla çok daha iyi yol tutuş sağlar ama bu durumda da lastikteki bazı eksiklikler gözden kaçabilir ya da farkına varılmayabilir.” Bu durumda limit çok yüksek olduğu için bir sürücü dçrt mevsim lastiği kadar bu lastiği zorlayamaz.
Dayton diyor ki, “Bir kış lastiği özel bileşenlerle üretilir ve donma seviyesindeki ısılarda bile yumuşak kalır. Bu kauçuk birleşimindeki cam geçişkenliğine dayalı bir durumdur.” Bu elbette soğuk havalarda lastiğe yardımcı olur ama limitler zorlandığında bu lastikler bir zaman sonra aşınır ve kullanılmaz hale gelebilir. Performans lastiği ise farklı durumlarda kullanılamaz. “R-bileşenli lastik serttir ve ısı düştükçe sertleşir. Bazı durumlarda ise bu bileşenler esnekliği o kadar azalır ki yük taşırken kırılabilir ve hasar görür.” diyor Dayton. Kauçuk piyasasında ise farklı türler vardır ve her zaman daha ideal başka kauçuk türlerinin yerine geçebilecek soğuk havalarda kullanılabilir çeşitlilik sunulur.
Isıda çalışma
Yarış lastiğini anlamak için, bir sürücü termometreye bakmalı ve önlemler almalıdır. Isılçiftli sondajlı delici olanların daha etkili kızılötesi sensörleri bulunur çünkü bu tür lastikler lastiklerin karkasından ısı derecesi okuyabilir. Isılçift sondaj taktırmak için lastik 1mm kadar delinir ve böylece sürücünün lastiğin genel ısısıyla ilgili daha iyi bilgisi olur. Lastiklerde genellikle yüzey ısıları daha sık ve kolay değişebilir.
En dıştaki ölçümler için lastiğin omzundan kabaca bir inç alınır. Bu üç alandaki sırt aşınması ve sıcaklığını değerlendirmek suretiyle, temas yaması ve lastiğin kullanıldığı net bir şekilde anlaşılır.
İdeal olarak, lastik yolun yüzeyine eşit olarak yayılır, ancak yüzey dalgalanmaları, yanlış süspansiyon ayarları ve farklı yarıçap ile bu ideal hedef başarılması zor bir şeydir. Her ne kadar bu yaklaşım, birçok pist oyuncusu ve amatör yarışçı için geçerli olsa da, büyük liglerdeki yarışçılar (GT3 yarışçıları) birkaç farklı durumda lastikleri değerlendirilir ve farklı lastik yarıçaplarına ve farklı hızlara sahiplerdir.
“TPMS sistemine yerleşik bir kızılötesi termometre ile hava basıncını ve iç lastik sıcaklığını ölçen TPMS tabanlı çözümler var. Telemetriye bağlanabilen sistemler ve dıştan gelen lastiklerin sıcaklığını ölçmek için veri edinimi de mevcut,” diyor Dayton. Araç yarıştıkça, kızılötesi sensörler ve kameralar sayesinde lastiklerin yüzeyindeki derece ölçülür ve böylece kenardaki kişiler için lastiklerin ne kadar daha dayanabileceği ortaya çıkmış olur.
Isıyı, güce dönüştürmek
“Lastik sıcaklıkları, hizalama ayarını, basınç ayarlarını ve lastiğin genel performansını analiz etmek için kullanılabilir,” diyor Dayton. Akıllı bir kullanıcı bu okumaları anlar ve lastiğin tam olarak nasıl bir durumda olduğunu anlayabilir. Eğer orta bölüm, kenarlardan daha sıcaksa, lastiğin şişmesini önlemek için basıncı düşürmeyi denerler. Tam tersi olarak da eğer kenarlar çok sıcaksa, lastiğin daha fazla havaya ihtiyacı var demektir. İç kenar çok sıcaksa, çok fazla statik negatif bombe var ve lastiğin dış kenarı asfaltla yeterince sık temas etmiyor demektir. Dış kenar çok sıcaksa, muhtemelen yeterince negatif dış bükey alan veya muhtemelen çok fazla toe açısı yoktur (toe açısı: tekerleklerin ön taraflarının arka taraflarına oranla kapalılık miktarı. İstenilen lastik sıcaklığına ulaşılmamışsa, lastiğin çok geniş olması, lastiğin aşırı şişirilmiş olması veya söz konusu aksın olması gerektiği kadar yumuşak ve uyumlu olmaması mümkündür.
Eğer lastik çok ısınmışsa, bunun arkasında farklı bir hikaye vardır. Toyo’nun SCCA yarışçısı ve eksperi Jay Jones şöyle diyor: “Kaldırımın üzerinden atlarken lastiği dinleyebilirsiniz. Bir karpuzun üzerinde bir yumru gibi içi boş bir ses üretiyorsa, muhtemelen en iyisi budur.” Bu noktada, lastik artık yüksek basınçlarından dolayı dışbükeydir ve daraltılmış temas bandının ortasındaki yolun yüzeyine doğru atlar. Tekniği değiştirmeden ilerlendiğinde ise, lastik pes edebilir ve daha sık kaymayı başlayabilir ve bu durumda lastiğin en yüksek performans gösterebildiği aralığı geçtiğini biliriz. Jones şöyle diyor; “Yarış aslında kaynakların yönetimidir. Gerektiğinde geriye çekilmeyi bilmesiniz bu da disiplin gerektirir!” rekabetin tam ortasında, kendini geri çekmek zordur ama lastik için gereklidir. Ancak ideal olana gelmek ve ideal hızı yakalamak ve gelişmek için gereklidir. Aslında, günün sonunda yarışçının yapması gereken de budur ve böylece Alain Prost yarışı kazanabilir.
Kişisel olarak kendilerinin en iyisi bulduktan sonra, ve lastik sıcaklığıyla kendi kişisel rekorlarında en iyileri yönetebildikten sonra, pistten sıyrılıp pirometreyi çıkarmalılar. Dayton şunu öneriyor, “Bir alıştırma turundan sonra, aracınız izin verirse, serin bir yer bularak sıcak çukurlara çekilin; bu konum size en doğru sıcaklık okumalarını verecektir. Genellikle dış lastiklerden biriyle, ya da pistte en fazla miktarda işi yapan lastikle başlayın.
Sıcaklık ölçümlerini aldıktan sonra, tüm sıcak basınç ölçümlerini aracın etrafında aynı sırayla alın ve sonuçları analiz edin. ” Elinizde bulunan sıcaklık ve basınç ölçümleri ile bir sürücü nasıl bir hedefe gittiğini bilir. Bu söz konusu lastik ile daha hızlı turlar atmak mümkün olabilir ama bir sokak lastiği ya da parçalara odaklı sıradan bir lastikle hedef ısıları aştıkça lastik aşınır. En azından bu hızda, lastikteki tutarlılık sayesinde araç davranışı değerlendirilebilir ve bu muhtemelen daha fazla hız arayan ve son pozisyonunu ayarlamayan meraklılar için daha yararlıdır.
Deneme sürüşünde basınç konusu
Bir pist faresinin lastikte hissettiği ve karakteristik özellikleri lastik açındıkça değişir. Lastiğin iyi performansıyla aşınmışlık performansı bir değildir. Eğer deneme sürüşünden sonra sürücü on beş farklı tur atıyorsa lastikler ideal ısının altındadır. Dayton şöyle diyor, “Bilgi toplandıkça, ısılar sayesinde daha fazla ilgi toplanır ve farklı turlarda kıyaslanabilecek çok daha güvenilir bir lastiğe sahip oluruz.”